Energieffektivitet - ett tekniskt eller samhällsvetenskapligt problem?

IMOIIMAX är namnet på ett nytt tankfartyg som det svenska rederiet Stena Bulk har beställt. Det är 25 procent mer energieffektivt än tidigare generationers fartyg av samma typ.

– Det är otroligt mycket bättre. Stena jobbade intensivt några månader för att ta fram specifikationer för att beställa det här fartyget. I jämförelse tog Scanias nya lastbilsmodell tio år att utveckla och var enligt uppgift bara fem procent mer effektiv än den tidigare. Det är något särskilt med sjöfarten som är värt att studera närmare, säger Hannes von Knorring.

Han är i grunden civilingenjör i teknisk fysik, med doktorsexamen i sjöfart och marin teknik från Chalmers. Hans forskningsområde är energieffektivitet och han skrev sin avhandling om hur energiledningssystem – en slags best practice för energieffektivisering - implementeras på rederier.

Exemplet med Stena och IMOIIMAX har inte varit det typiska inom sjöfarten. Alltför få rederier har beställt energieffektiva fartyg. Men för att klara globala utsläppsmål måste sjöfarten bli mycket mer energieffektiv. Sjöfart står för ungefär tre procent av världens totala utsläpp av växthusgaser. På listan över länders koldioxidutsläpp skulle detta kvala in på topp-tio. Nuvarande flotta skulle kunna användas mer effektivt för att reducera utsläpp. Men det är inte tillräckligt. Enligt forskning måste utsläppen från sjöfarten minska med minst 80 procent fram till 2050 för att FN:s klimatmål ska uppnås. Då krävs radikal innovation inom fartygskonstruktion. Sedan införandet av hårdare krav på svavelhalt i fartygsbränsle i Östersjön och Nordsjön har det hänt mycket på området, inte minst i Sverige. Men det finns fortfarande många hinder.

Min ingång är att det är också är något fel på hur man organiserar verksamheten i rederierna.

– Fartyg beställs av enskilda rederier och byggs av varv som har små incitament att ändra i sin tillverkningsprocess. Det är inte som bilar eller lastbilar som produceras i stora serier av företag som har egna forsknings- och utvecklingsavdelningar. Rederier som beställer fartygen har ofta heller inte kompetens i fartygsdesign och energieffektivitet vilket gör att de inte kan ställa rätt krav på varven och underleverantörerna, säger Hannes von Knorring.

Det är också svårt för rederierna att ta mer betalt av sina kunder – det vill säga de som äger lasten – för att få igen den extra kostnad det innebär att köpa ett mer effektivt fartyg.

– Kunderna har inte tillräcklig information för att kunna bedöma om fartyg är energieffektiva, så de måste lita på rederiet. Forskning visar att kvaliteten på produkterna tenderar att sjunka på marknader där säljaren har mer information är köparen. Detta eftersom säljaren inte får tillräckligt mycket mer betalt för en bättre produkt. Kunderna kan ju inte bedöma om produkten verkligen är bättre, säger Hannes von Knorring.

Så varför lade Stena Bulk ned tid och energi för att beställa sin IMOIIMAX och hur gick de till väga? Man kan säga att detta som Hannes von Knorring vill undersöka. Som ingenjör har han tänkt mycket på hur teknik samspelar med mänskliga och organisatoriska faktorer i beslut som rör energieffektivitet. Bevisligen finns tekniken för energieffektiva fartyg redan idag. Det finns dessutom många åtgärder som rederier kan tillämpa på nuvarande flotta som skulle spara pengar. Detta kallas ”energieffektiviseringsgapet” – gapet mellan det som skulle vara kostnadseffektivt och vad som faktiskt implementeras. Detta gap verkar vara särskilt stort inom sjöfarten.

– Om det inte är ett tekniskt problem, om teknik redan finns, vad är det då? I princip sedan oljekriserna på 70-talet, när rapporter över hela världen visade att man kunde spara mycket energi genom existerande kostnadseffektiva åtgärder, har man brottats mycket med den frågan. Ett perspektiv kommer från ekonomisk teori - att det finns marknadsmisslyckanden som behöver åtgärdas på grund av bristande tillgång till information. Min ingång är att det är också är något fel på hur man organiserar verksamheten i rederierna. Det är därför jag är här på GRI, för att arbeta nära och lära mig mer av andra som arbetar tvärvetenskapligt, men som till skillnad från mig har en samhällsvetenskaplig bakgrund, säger Hannes von Knorring.

Vilka händelser, beslut och vägval anser de själva var viktiga för att lyckas? Förhoppningsvis leder detta till ett underlag för att bättre kunna diskutera hur sjöfarten ska klara sin klimatomställning.

Genom en kombination av att titta på den tekniska sidan av energieffektivitet och samhällsvetenskapliga metoder ska han undersöka hur rederier som faktiskt lyckas beställa effektiva fartyg arbetar i praktiken. Ett fartyg blir till under inverkan från ett flertal organisationer med olika sorters krav och intressen – vad är det avgörande just för att ett fartyg ska bli mer energieffektivt? Genom intervjuer med personer i olika organisationer som har varit med i processen att beställa ett energieffektivt fartyg ska han få en bild av hur det går till.

Han börjar med en fallstudie på Stena, som är världsledande vad gäller att beställa innovativa fartyg. Under 2017 ska han även vara gästforskare vid Tokyo Universitet för att studera ett liknande fall i Japan. Till skillnad från Sverige har Japan, trots att det är ett högkostnadsland, kvar sin fartygsproduktion i konkurrens med länder som Kina och Sydkorea.

– Vilka händelser, beslut och vägval anser de själva var viktiga för att lyckas? Förhoppningsvis leder detta till ett underlag för att bättre kunna diskutera hur sjöfarten ska klara sin klimatomställning, säger Hannes von Knorring.

Projektet heter ”Hur beställer man ett energieffektivt fartyg? En studie av fartygsupphandling hos innovativa rederier”. Det finansieras av Energimyndighetens tvärvetenskapliga forskningsprogram Strategisk Energisystemforskning med 3,8 miljoner och pågår under tre år.

Mer information om Hannes von Knorring